مترجم: روزبه فیض
یک قرن قبل، بلبرینگ[۲]ball bearing اختراع شد. بلبرینگ ضریبِ اصطکاک را هزار برابر کاهش داد. با نصب کردنِ بلبرینگ‌هایی دقیق بینِ دو سنگِ آسیابِ باستانی، یک فرد می‌توانست در یک روز همان‌قدر آسیاب کند که اجدادش در یک هفته. علاوه بر این، بلبرینگ امکانِ ساخته‌شدنِ دوچرخه را به وجود آورد و اجازه داد که «چرخ»، یعنی احتمالاً آخرین اختراعِ مهم دورانِ نوسنگی[۳]Neolithic، در نهایت به یک ابزارِ مهم برایِ حرکتِ خودمحرکه[۴]self-powered mobility تبدیل شود.
انسان بدونِ این‌که از هیچ ابزاری کمک بگیرد، با کاراییِ بالایی به این سو و آن سو می‌رود. او می‌تواند با صرفِ ۷۵۰ کالری یک کیلوگرم از وزن[آ]در واقع جرم خود را طیِ ده دقیقه، یک کیلومتر جا به جا کند. از لحاظِ ترمودینامیکی، کارایی انسانِ پیاده از همهی وسایطِ نقلیه‌ی موتوری و اغلبِ حیوانات بالاتر است. کاری که او حینِ جاپیمایی (locomotion) انجام می‌دهد، به نسبتِ وزنش بیشتر از موش و گاو و کمتر از اسب است. با تکیه بر این درجه از کارآیی بود که انسان جهان را مسکونی کرد و تاریخِ خود را ساخت. و به لطفِ همین کارایی بود که جوامعِ دهقانی کمتر از پنج درصد و بیابان‌گردان کمتر از هشت درصدِ بودجه‌ی زمانیِ اجتماعی‌شان[۵]social time budget را در خارج از خانه یا اردوگاه سپری می‌کردند.
فردِ دوچرخه‌سوار می‌تواند سه الی چهار برابر سریع‌تر از افرادِ پیاده حرکت کند، در حالی‌که پنج برابر کمتر انرژی مصرف می‌کند. به کمکِ دوچرخه و در یک مسیرِ هموار او می‌تواند با صرفِ فقط ۱۵۰ کالری، یک کیلوگرم از وزنِ خود را یک کیلومتر جابه‌جا کند. دوچرخه ابزاری ایده‌آل برای غلبه‌ی انرژیِ سوخت و سازیِ انسان[۶]metabolic بر مقاومتِ فیزیکی ناشی از جاپیمایی است. به کمک این ابزار کارآیی انسان در جاپیمایی از همهی ماشین‌ها و حیوانات بیشتر می‌شود.
اگر اختراعِ بلبرینگ، چرخِ پره‌دار[۷]tanget spoked wheel و تایرهای بادی[۸]pneumatic tyre را با هم در نظر بگیریم، اهمیتِ آن‌را فقط می‌توان با سه رخدادِ دیگر در تاریخِ حمل و نقل مقایسه کرد. اختراعِ چرخ در طلیعهٔ تمدن بار را از دوشِ انسان برداشت و رویِ چرخِ دستی[۹]barrow قرار داد. در دورانِ قرونِ وسطی در اروپا، اختراع و به کارگیریِ همزمانِ رکاب[۱۰]stirrup، ساز و برگ[۱۱]shoulder harness و نعل[۱۲]horseshoe، کارآییِ ترمودینامیکیِ اسب را حدودِ پنج برابر بیشتر کرد و اقتصادِ اروپایِ قرونِ وسطی را دگرگون ساخت: امکانِ شخم‌زدن‌های متوالی را فراهم آورد که منجر به معرفی کشاورزیِ چرخشی[۱۳]rotation agriculture شد؛ مناطقِ دورتری را به حوزه‌ی دسترسی دهقان وارد کرد و در نتیجه به زمین‌داران اجازه داد که از دِه‌های بسیار کوچکِ شش خانواری به روستاهای صدخانواری نقل مکان کنند، جایی که به آن‌ها اجازه می‌داد پیرامونِ کلیسا، میدان، زندان و بعدها مدرسه زندگی کنند؛ و اجازه‌ی کشتِ خاک‌های مناطقِ شمالی را داد و مرکزِ قدرت را به اقلیم‌های سرد منتقل کرد. ساختِ اولین کشتی‌های اقیانوس‌پیما توسطِ پرتغالی‌ها در قرنِ پانزدهم که در سایه‌ی سرمایه‌داری رو به رشدِ اروپا رخ داد، بنیادِ مستحکمی برای شکل‌گیری یک فرهنگ و بازارِ جهان‌گستر ایجاد کرد.
اختراعِ بلبرینگ نویدبخشِ انقلابِ چهارمی بود. این اختراع امکانِ انتخاب بین «گسترشِ عادلانه‌ی آزادی» و «سرعتِ بیشتر» را ایجاد کرد. بلبرینگ بخشی اساسی از دو نوع جاپیماییِ جدید است که دوچرخه و خودرو[۱۴]car هر کدام را نمایندگی می‌کنند. دوچرخه قابلیتِ خودجابه‌جایی[۱۵]auto-mobility فرد را به سطحی نوین افزایش داد؛ به گونه‌ای که پیشرفتِ بیشتر در آن از لحاظِ نظری امکان‌پذیر نیست[ب]به کمکِ دوچرخه، انرژی ماهیچه‌ای انسان تقریباً به کارآمدترین شکلِ ممکن به جاپیمایش تبدیل می‌شود.. در تضاد با دوچرخه، کپسول‌ِ منفردِ شتاب‌گیرنده (خودرو)[۱۶]accelerating individual capsule به جوامع این امکان را داد تا در آیینِ[۱۷]ritual سرعتی که روز به روز فلج‌کننده‌تر می‌شود[۱۸]progressively paralyzing speed شرکت کنند.
انحصار یافتنِ یک کاربردِ آیینی بر یک دستگاهِ بالقوه مفید در تاریخِ انسان بی‌سابقه نیست. هزاران سال پیش، چرخ بار را از دوشِ بردگان برداشت؛ اما این اتفاق فقط در سرزمین‌های اوراسیایی[۱۹]Eurasian landmass رخ داد. در مکزیک چرخ کاملاً شناخته شده بود، اما هرگز در حمل و نقل به کار گرفته نشد. کاربردِ چرخ به ساختِ ارابه‌هایی برای حملِ خدایانِ اسباب‌بازی منحصر می‌شد. تابوی[۲۰]taboo استفاده از چرخ در گاری‌ها و چرخ‌های دستی در آمریکای قبل از ورودِ کورتز[پ]از اولین استعمارگرانِ اروپایی آمریکا، عجیب‌تر از تابویِ استفاده از دوچرخه در حمل و نقلِ مدرن نیست.
هیچ ضرورتی وجود ندارد که اختراعِ بلبرینگ متداوماً در خدمتِ افزایشِ مصرفِ انرژی قرار بگیرد؛ فرایندی که نتیجه‌ی آن ایجادِ وقت‌تنگی[۲۱]time scarcity، مصرفِ مکان[۲۲]space consumption و اعطایِ مزایا به طبقاتی خاص[۲۳]class privilege است. اگر نظامِ نوینِ جاپیمایی خودمحرکه[۲۴]self-powered mobility که توسطِ دوچرخه به ارمغان آورده شده است را بتوان در مقابلِ تحقیر و تنزلِ ارزش[۲۵]devaluation، ریسک‌‌ها و لمس شدنِ عضلاتِ دوچرخه‌سوار محافظت کرد، می‌توان قابلیتِ بهینه‌ی تحرکِ مشترک[۲۶]optimal shared mobility را برایِ همهی مردم تضمین کرد و نقطه‌ی پایانی بر تحمیلِ حداکثریِ امتیازها و سوءاستفاده‌‌ها که نتیجه‌ی گسترشِ نظمِ خودرومحور است گذاشت. اگر سازمان‌دهیِ مکان[۲۷]organization of space محدود به تواناییِ نیرویِ ماهیچه‌ایِ انسان برایِ عبور از میانِ آن شود، می‌توان الگوهای شهرنشینی را نیز کنترل کرد.
دوچرخه نه تنها از لحاظِ ترمودینامیکی کارآمد است، بلکه ارزان نیز هست. یک چینی با وجودِ درآمدِ بسیار کمتری که دارد (نسبت به غرب) می‌تواند یک دوچرخه‌ی بادوام برای خود تهیه کند؛ آن‌هم با صرفِ کسرِ کوچکی از ساعت‌های کاری که یک آمریکایی به خریدِ خودروِ مستهلک‌شونده‌اش[۲۸]obsolescent car اختصاص می‌دهد. هزینه‌ی ارائه‌ی خدمات عمومیِ رفاهی و شهریِ موردِ نیاز برایِ تسهیلِ آمد و شد دوچرخه-محور به مراتب از هزینه‌ی ارائه‌ی زیرساخت‌های موردِ نیاز برایِ آمد و شد پرسرعت کمتر است؛ و این هزینه به طور نسبی از اختلافِ بهایِ وسایطِ نقلیه‌ای که در دو سیستم استفاده می‌شوند نیز کمتر است. در سیستمِ دوچرخه-محور جاده‌های مهندسی-ساز فقط در برخی نقاطِ پرتردد موردِ نیازند و مردمی که دور از مسیرهای مسطحِ ویژه زندگی می‌کنند به صورتِ خودکار طرد و منزوی نمی‌شوند؛ اتفاقی که چنان‌چه آن مردم به خودرو یا قطار وابسته می‌بودند رخ می‌داد. دوچرخه شعاعِ انسان را افزایش داده است بدونِ این‌که مسیرِ او را به جاده‌هایی که قادر نیست در آن‌ها راه رود منحرف کرده باشد. اگر او در بخش‌هایی از مسیر نتواند سوارِ دوچرخه‌اش شود، معمولاً می‌تواند آن‌را به سادگی همراهِ خود بکشاند.
علاوه بر این دوچرخه فضایِ کمی اشغال می‌کند. در فضایِ موردِ نیاز برای پارک کردن یک خودرو، می‌توان ۱۸ دوچرخه را پارک کرد؛ و در فضایی که به حرکتِ فقط یک خودرو اختصاص داده شده ۳۰ دوچرخه می‌توانند تردد کنند. برایِ عبورِ ۴۰ هزار نفر از رویِ یک پل و طیِ یک ساعت، دو مسیرِ راه‌آهن، یا چهار مسیرِ اتوبوس‌رو، یا ۱۲ مسیرِ ماشین‌رو لازم است؛ اما برایِ عبورِ این تعداد از افراد فقط یک مسیرِ دوچرخه‌رو کافی است. از میانِ همهی وسایطِ نقلیه‌ی یاد شده فقط دوچرخه است که حقیقتاً به انسان اجازه می‌دهد بی‌نیاز به راه‌‌پیمایی از «درب به درب» برود. دوچرخه‌سوار می‌تواند بنا به انتخابِ خود به مقصدهای جدیدی برسد بی‌آن‌که ابزارِ موردِ استفاده‌اش مکان‌هایِ جدیدی ایجاد کند که خود از ورودِ به آن‌ها محروم است.
دوچرخه به مردم اجازه می‌دهد مسافت‌های بزرگ‌تری را با سرعتِ بالاتری طی کنند بدونِ این‌که مکان، زمان یا انرژیِ کمیابِ[۲۹]scarce space, energy, or time زیادی را اشغال کنند. آن‌ها می‌توانند ساعت‌های کمتری را صرفِ طی کردنِ هر مایل کنند و با این‌حال مایل‌های بیشتری را در یک‌سال بپیمایند. آن‌ها می‌توانند از تحولاتِ مهمِ فن‌آورانه بهره‌مند شوند بی‌آن‌که نسبت به برنامه‌ی زمانی، انرژی و مکانِ دیگران درخواست‌های بی‌جا داشته باشند[۳۰]without putting undue claims on the schedules, energy, or space of others. آن‌ها اربابانِ تحرکِ خود می‌شوند بدونِ آن‌که حقِ حاکمیت بر تحرکِ هم‌شهری‌هایشان را از آن‌ها بگیرند. ابزارِ نوینِ آن‌ها (دوچرخه) تنها آن‌نوع نیازهایی[۳۱]demand ایجاد می‌کند که خود می‌تواند برآورده‌شان کند. هر نوع افزایشِ سرعت در حملِ و نقلِ موتوری نیازهای جدیدی برایِ مصرفِ بیشترِ مکان و زمان ایجاد می‌کند. کاربردِ دوچرخه اما خودمحدودکننده[۳۲]self-limiting است. دوچرخه به مردم اجازه می‌دهد که رابطه‌ی نوینی بینِ زندگی-مکان[۳۳]life-space و زندگی-زمان[۳۴]life-time، بینِ قلمرو و نبضِ بودن‌شان ایجاد کنند؛ بدونِ این‌که توازنی که به آن‌ها به ارث رسیده را تخریب کنند. مزایایِ آمد و شدِ مدرنِ خودمحرکه بسیارِ واضح‌اند و با این‌حال نادیده گرفته می‌شوند. این ادعا که «آمد و شدِ بهتر سرعتِ بیشتری دارد» زیاد گفته می‌شود، اما هرگز ثابت نشده است. قبل از این‌که از مردم خواسته شود هزینه‌ی آمد و شدِ پرسرعت را بپردازند، طرف‌دارانِ سرعت باید برایِ ادعای خود دلایلِ کافی ارائه کنند.
زورآزماییِ دوچرخه‌ها و موتورها به پایانِ خود رسیده است. در ویتنام، ارتشِ فوقِ صنعتی آمریکا[۳۵]hyper-industrial هر تلاشی برایِ پیروزی انجام داد، اما نتوانست بر مردمی که نظم خود را برپایه‌ی سرعتِ دوچرخه ساخته بودند غلبه کند. عبرتی که از این داستان گرفته می‌شود واضح است. ارتش‌های پرانرژی[۳۶]high energy armies می‌توانند مردم را نابود کنند (چه آن‌ها که از آن‌ها دفاع می‌کنند و چه کسانی که علیه‌شان به کار گرفته می‌شوند)، اما فایده‌ی بسیار محدودی برای مردمی که از خود دفاع می‌کنند دارند. باید دید آیا ویتنامی‌ها آن‌چه در جنگ آموخته‌اند را در یک اقتصادِ صلح به کار خواهند گرفت یا خیر. آیا در دفاع از ارزش‌هایی که امکانِ پیروزی را برایِ آن‌ها فراهم کرد راسخ خواهند بود؟ غم‌انگیز خواهد بود اگر ظفرمندانِ ویتنامی، در جستجویِ پیشرفتِ صنعتی و افزایشِ مصرفِ انرژی به شکست تن در دهند: با از بین بردنِ ساختارِهای عدالت[۳۷]equity، عقلانیت[۳۸]rationality و خودگردانی[۳۹]autonomy که بمب‌افکن‌های آمریکایی به واسطه‌ی دریغ کردنِ ویتنامی‌ها از سوخت، موتور و جاده آن‌ها را به ساختن‌شان وادار کرده بودند.
هدف ما در مجلهٔ یوتوپیا افزایش دانایی عمومی دربارهٔ مشکلات اجتماعی و زیست‌محیطی است. مطالب مجله با عشق انتخاب، ترجمه و منتشر می‌شوند. بهترین و تنها دلگرمی برای ما این است: مطالب ما را بخوانید، درباره‌شان فکر کنید، با ما حرف بزنید! توجه داشته باشید که انتشار مطالب در یوتوپیا به معنای تأییدِ بی‌قید و شرطِ محتوای آن‌ها و یا حمایت از سوابق اجتماعی-سیاسی-فکری به‌وجودآورندگان‌شان نیست.
ایوان ایلیچ فیلسوف اتریشی، کشیشِ کاتولیک و یک منتقد اجتماعی سرسخت بود که درباره‌ی نهادهای فرهنگِ معاصرِ غرب و تأثیرِ آن‌ها بر آموزش، پزشکی، کار، مصرفِ انرژی، حمل و نقل و توسعه‌ی اقتصادی کتاب‌های متعددی نوشته است.
Illich, I., 2000. Energy and Equity. Marion Boyars Publishers Ltd, London. ↩
ball bearing ↩
Neolithic ↩
self-powered mobility ↩
social time budget ↩
metabolic ↩
tanget spoked wheel ↩
pneumatic tyre ↩
barrow ↩
stirrup ↩
shoulder harness ↩
horseshoe ↩
rotation agriculture ↩
car ↩
auto-mobility ↩
accelerating individual capsule ↩
ritual ↩
progressively paralyzing speed ↩
Eurasian landmass ↩
taboo ↩
time scarcity ↩
space consumption ↩
class privilege ↩
self-powered mobility ↩
devaluation ↩
optimal shared mobility ↩
organization of space ↩
obsolescent car ↩
scarce space, energy, or time ↩
without putting undue claims on the schedules, energy, or space of others ↩
demand ↩
self-limiting ↩
life-space ↩
life-time ↩
hyper-industrial ↩
high energy armies ↩
equity ↩
rationality ↩
autonomy ↩
